另外，我国民法关于侵权行为之规定约可分为两种：即民法第一百八十四条的一般侵权行为与民法第二十八条、第一百八十五条至第一百九十一条之三等特别侵权行为责任。至于特别法的侵权责任，例如海洋污染防制法第三十三条第一项：船舶对海域污染产生的损害，船舶所有人应负赔偿责任；又一般侵权责任与特殊侵权责任的区别标准多认为特别侵权行为之成立系基于法律的规定无须深究是否出于自己的行为，而使一定之人负其责任。而船舶油污染事故的发生几乎皆非船舶所有人自己的行为导致，甚至有船舶所有人视为船舶海上航运活动而多半由船长及海员为之，是属于特别侵权行为的典型。且本人认为，特别当两船发生碰撞互有过失，并只有一船漏油时，“责任者”是指漏油方。理由是：一起碰撞案件同时造成油污，通常引起两种侵权责任[7]：一是碰撞双方或多方的侵权责任；二是漏油方与油污受害方的侵权责任。造成海洋环境油污染损害的“责任者”，显然是指后一种法律关系，国际公约或国内法就碰撞双方的侵权关系和油污方与受害方的侵权关系已有专门的规范调整，形成了独立的法律体系。因此，有关海洋油污染行为违反国际或我国内法之作为或不作为义务，导致被害人遭致油污染损害，因属于侵权行为所发生者。
（二）完善我国油污损害赔偿制度的措施
随着我国经济的快速发展，我国对石油的需求会更加旺盛，而由于资源有限，国内的原油生产不可能出现较大的增加，加上我国国内的油类货物运输和外国船舶途径我国海域的油类货物运输，我国海域原油和成品油运输量会越来越大。我国海域受到重大污染的可能性也会越来越大。因此，除加强安全管理，指定应急措施外，建立完善的法律赔偿机制是消除油污染损害的最后一道防线。
第一，积极加入相关的海洋油污损害赔偿的国际公约和组织
国际海事油污赔偿不同于一般民事赔偿，因为一般民事赔偿原则照价赔偿，没有上限。如按照我国海商法第十一章规定的海事赔偿责任限制不适用油污损害。海事油污造成的损害往往较大，因此，赔偿限额也较高。因此在海商立法上我国采取海商立法经验于国际交流。采取请进来，出去的办法，咨询了一些国际海事组织和国际指明的海商法专家。因此我国自1992年11月7日通过《海商法》以后，又履行法律程序批准加入了《1989年救助公约》、《1974/76雅典旅客运输公约》、《1910年的船舶碰撞公约》和《1993年海事优先权和抵押权公约》。但我国目前尚为加入《1976年责任限制公约》，原因是我国法律规定与该公约的规定不尽相同，即根据《1976年责任限制公约》第15条第二款规定，成员国仅可对内河船舶和小于300吨的船舶做出特别规定，而按照《海商法》第一百一十条，除以上两种船舶外，还对沿海运输船舶和沿海作业船舶作了特别规定，即这些船舶可享受比国际航行船舶较底的责任限制，本意是保护国内沿海承运人。由于此区别，有些专家认为加入《1976年责任限制公约》会损害我国利益。但本人认为，情况并非如此。第一，《海商法》第二百六十八条规定了国际公约优先适用的原则，因此两者不冲突；第二，如从事沿海运输和作业的船舶为我国国籍时，因发生事故而遭受损失的为我国当事人，此时适用公约规定较高的责任限制规定，因而有利于我国受害方，因此加入《1976年责任限制公约》是维护了我国利益，值得立法者深思。
另外，加入“国际油污赔偿基金”国际组织。有利于在我国所属海域，发生的任何船载货油污染事故都可得到充分的赔偿。因为，“国际油污赔偿基金”是一个政府间的国际组织，在《1969/1978年油污民事责任公约》的赔偿基础上再提供额外的补偿，数额可达6千万特别提款权，约9，3千万美元的赔偿，1992年的修正案又将赔偿额提高到了1，35亿特别提款权，约2亿美元，加入“国际油污赔偿基金”实际上是为我国的广阔海域投了油污保险。
第二，建立一部专门处理海洋油污赔偿的《海洋油污染赔偿法》
我国目前只对海洋油污染损害赔偿原则有一般规定，但就海洋油污具体的赔偿细节如程序、赔偿金额等等无直接规定。就此，本文认为制定一部《海洋油污染赔偿法》可以弥补我国法律在这方面的空白。有利于处理海洋油污赔偿时有法可依，快速，公平的处理油污事故；有利于正确处理好与各国的关系。因为海洋油污大多是国际油污，与各国有着密切联系。
本文认为，如制定《海洋油污染赔偿法》应包括以下条款：第一，要求国内航线船舶强制油污保险。因为目前我国存在众多的小油轮，这些都是单船公司或个体，既没有保险，经营状况又不好，一旦发生油污事故，没有任何赔偿能力。第二，建立油污基金组织。可以使油污事故造成的损害得到及时的赔偿。国际油污基金的《赔偿手册》作为指导索赔和赔偿的指南，值得借鉴。我国建立油污基金后，也需要编制相应的《赔偿规则》，有利于事故公正、科学处理。第三，确定损害赔偿范围。等等其它专门的规定，由于本人水平有限，未能提出更好的建议, 希望我们共同为保护海洋环境而奋斗。
结语
海洋油污染的严重性已被人们所重视，因为海洋油污染，无论数量多少都会对局部海域造成不同程度的污染，而一些大的油污事件发生后，对海洋环境造成的损害通常几年甚至十几年也难以真正恢复。尽管有时油污的危害性可能被夸大，但我们做好有准备的战争总比临时无法可依胜百倍。
现行的国际油污立法经过几十年的发展，可以说越来越完善。但最重要的是，各有关国家和油类运输业主及油类运输的受益方，应严格执行国际公约的有关规定。可以相信。随着国际公约的不断完善，以及各有关国家的不懈努力，海洋油污事故定还会减少。从国际油污立法的发展和世人对海洋环境重要性的认识来看，油轮船东的责任会越来越严厉，油污责任人的赔偿限额也会越来越高，这无疑有利于进一步更好地保护海洋。回归我国法治基本面以观，我国现行相关法规仅有一部《海洋污染防治法》做了损害赔偿原则性宣示，但细节部分规定却严重不足。笔者认为，未来是否应在海洋污染防制治法外另行制定一部《海洋油污染赔偿法》值得立法者深思。
注释
[1] 参见1990年《国际油污防备、反应与合作公约》中关于国际合作与相互援助方面的规定。
[2] 参见1990年《国际油污防备、反应与合作公约》。
[3] 参见《1969年国际油污损害民事责任公约》第1条7款之规定。
[4] 见王利明著. 21世纪法学系列教材.民法[M]. 第三十二章四节。
[5] 69CLC和92CLC第3条第2款、船舶燃油公约第3条三款都规定，只有“第三方故意”时，解除漏油方责任，没有“过失”条件。
[6] 此指2004年4月1日起实施的中华人民共和国第二部海洋环境保护法。
[7] 碰撞责任基础：1910年碰撞公约第2-4条；我国《海商法》第167条-169条。
参考文献
[1] 沈术珠著. 海商法比较研究[M]. 第423页。
[2] 王铁崖主编. 中华法学大辞典—国际法卷[M]. 中国检察出版社，第252页。
[3]我国. 海商法。
[4] 澳菲德罗斯著. 国际法下册[M]. 商务印书馆。
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