“狭路相逢”人难过　[www.dffy.com]

　　【核心提示】
　　从2月21日起，南京市公安交管部门开展为期10个月的“路口行人非机动车秩序宣传整治活动”，力争通过大规模、大范围的宣传整治，让广大市民养成守法、文明走路和骑车的习惯。但截至目前，南京的行人交通状况并没有根本性的改变，一些行人在接受采访时称，由于交通硬、软件存在缺陷，如果不“抢行”，可能增加其交通风险。
　　与南京不同，沈阳交管部门于6月28日相继在全市安装设立了558处“让行人先行”标志，目的是让行人在通过人行横道时不必担心被机动车抢道。“车让人”还是“人让车”的问题摆在了人们面前。
　　尽管每个机动车驾驶员都学习了交法，都在理论上知道要“让行”，而事实上，即使路面上书写着大大的“让”来提醒着机动车驾驶员，机动车仍在肆意侵犯着行人的路权，造成因车辆抢道而在斑马线上撞翻行人的事故不可胜数，“安全线”在某种程度上几乎成了“夺命线”。除此之外，人行道、交通信号灯等公共设施也常常“忽视”行人走路的权利。
　　　　　　　　　　体验：过马路真难！
　　“斑马线”，原本是保护行人穿越马路的安全线，但有时斑马线却成了行人的“生死边缘线”。以北京为例，目前北京市共有1万多条斑马线，从1997年到2002年底，发生在斑马线上的交通事故就达117起，有55人为此失去生命，伤者数量更可想而知。
　　这类事故为何如此高发呢，记者来到南京市草场门大街新城市广场附近的路口作亲身体验。记者试图在交通信号灯的指挥下，往返通过这个路口，结果发现：行人信号灯转绿时，刚刚走上斑马线，就遭遇到三股车流的夹击——两个右转车流加一个左转车流，记者与很多行人一起被困在斑马线上左右腾挪，进退两难。眼睁睁看着绿灯又变成红灯，还得继续往前闯，而这时两边绿灯放行的车流更加汹涌。
　　通过这次体验，记者发现，由于交通信号灯设置得不够科学，就算不是十字路口，行人过街也颇为不易。在中山北路盐仓桥路口，信号灯显示，行人必须在短短10秒钟内穿越约30米宽的大路，每秒必须走3米远，不要说中老年人了，就连年轻人都觉得有些吃力。所以在这个路口，记者看到，行人不分男女老少，都在跑步前进。但仍有人被困在路中间，在车流夹击中，等待第二个绿灯以走完“下半程”。这条斑马线上，行人每天都在被迫上演着“生死时速”。
　　记者查阅《中国城市道路交通规划设计规范》得知，按规定，行人过街的步速不得大于1.1米/秒，按照这个标准，再看看我们经常走过的路口，有几个交通信号给予了行人足够充裕的时间呢？
　　　　　　　　侵占：行人的路权还剩多少？
　　行人行路难不仅在过街信号管理及机动车违规方面，在道路的设置方面同样存在问题。最为明显的是，机动车道越来越宽，非机动车道和人行道越来越窄，由于机动车道不断地挤占自行车道，使北京西路、三山街等许多车流量较大的地方的人行道跟非机动车道不得不合二为一，所剩无几的人行道还不断被公用电话亭、广告灯箱、书报亭等设施侵占，就连盲道也不放过。
　　能更好地保障行人安全的人行天桥、地下人行道数量最近几年在南京不增反减，如此不重视人行道建设，又如何能确保行人的交通安全呢？有数字表明：北京的人口数量是东京的50%左右，而人行天桥数量仅为东京的4.8%，地下人行道为东京的5%。可见，我国城市的专有人行道数量与行人的数量不成比例，也相当程度上造成行人的交通安全没有保障，行人也由此养成“相机违章”的习惯。
　　　　　　　　抢道：“车让人”还是“人让车”？
　　“2005上海嘉定论坛”上，中国机械工业联合会副会长张小虞透露：“中国拥有全世界1.9%的汽车，引发的交通死亡事故却占了全球的15%，成为交通事故多发国家。”据统计，中国交通事故率是日本的100倍；法国汽车普及率很高，每年交通事故死亡人数不足5000人，而2005年中国因道路交通事故丧生的人数却接近10万——一个令人吃惊的数字。
　　从事故发生原因上分析，驾驶员违章占70%-80%，远远大于行人违章所占的15%。显见，主要是违章驾驶员在催生着这些不幸。
　　造成事故的原因中，“抢道”是交通事故和拥堵的罪魁祸首。《道路交通安全法》第四十四条对“车让人”作了详细的规定：机动车通过交叉路口，应当按照交通信号灯、交通标志、交通标线或者交通警察的指挥通过；通过没有交通信号灯、交通标志、交通标线或者交通警察指挥的交叉路口时，应当减速慢行，并让行人和优先通行的车辆先行。该法第四十七条规定：机动车行经人行横道时，应当减速行驶；遇行人正在通过人行横道，应当停车让行。但在道路行驶中，很少有驾驶员能做到这一点——因为多少年来，驾车者都是属于强势阶层，现在，机动车走入家庭后，这种强势思维却没有“草根化”，依然为新驾驶员所沿袭。现在已有部分城市开始重视这个问题，并已取得良好的成绩，但现状仍不容乐观。如青岛市在开展交通“三让”活动后，机动车礼让斑马线的比率从0.4%提高到近25%，也就是说，仍然有75%的机动车驾驶员不遵守该条交通法规。
　　一些市民认为，斑马线上机动车与人抢道很少受处罚，尤其在没有交通信号灯的路口，基本都是行人在给机动车让行，很少有机动车主动停车让行的。
　　记者在龙江体育馆西大门口的丁字路口进行了体验，这是一个没有信号灯的路口，在记者观察的10分钟内，共驶过34辆机动车，没有一辆机动车在斑马线前停车让行，共有两辆车在不得已的前提下减速，而过街行人都不得不给机动车让行，在车水马龙中走走停停。周围也没有交警、协管员。一位资深驾驶员说，现在很多路口都安有电子眼，汽车在斑马线前的处置措施其实都不难查到。他说，开车几十年了，还没听说谁在没有交通信号灯的路口，因为没有停车让行而被处罚的，虽然有这条法律，但在这方面的执法确实还不够严。
　　　　　　　　红灯：生命中不能忍受之长
　　对于南京加强对行人闯红灯等违章行为的处罚，《青年时报》曾发表题为《行人不闯红灯过得了马路吗？》的评论，文中说：“如果行人严格遵守交通规则，也许交通信号灯绿了十次，你也未必能过得了马路。”
　　5月23日，在上海同济大学召开了“中德道路信号灯研讨会”，与会专家还指出：红绿灯间隔时间设计不合理也是造成行人乱穿马路难以解决的原因之一。至今，全国各地的交通信号灯设置仍没有统一的规范。有的路口配有直行、左转、右转和调头指示灯，而有的则连左转指示灯都没有。另有资料显示，行人等待红灯的忍耐极限，德国人是60秒，英国人是45秒，而我国城市路口为行人设置的红灯时间约为64秒～126秒！过一个路口要等2分多钟，这样的忍耐力大概也是空前的，同样是不切实际的，在客观上造成了行人的违章。
　　中国行人的“红灯时间”为什么特别长？交通管理部门认为这“是由中国目前特有的机非混行的道路交通条件和车况路况决定的”。城市自行车与机动车混行的道路交叉口处，行人与右转自行车、直行自行车与右转机动车之间存在冲突点。
　　此外，停车场的奇缺也是造成行人道路管理困难的一个方面。市区尤其是中心区停车设施的严重短缺，使大量车辆停在人行道上，原本就所剩无几的行人的路权更是雪上加霜，很多路段由于人行道被侵占，行人不得不在机动车道上行走，加剧了拥挤堵塞和事故发生。而国际上开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。

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