对最高人民法院（2001）民一他字第32号复函的疑问──法律盲区探疑之二　[www.dffy.com]

　　[关键词]交通事故肇事车辆运行支配名义车主

　　国务院于1991年9月22日发布的《道路交通事故处理办法》第三十一条规定：“交通事故责任者对交通事故造成的损失，应当承担赔偿责任，赔偿责任的机动车驾驶员暂时无力赔偿的，由驾驶员所在单位或者机动车的所有人负责垫付。但是，机动车驾驶员在执行职务中发生交通事故、负有交通事故责任的，由驾驶员所在单位或者机动车所有人承担赔偿责任。”根本这一规定，只要因车辆交通事故造成损失的，机动车所有人都可能要承担赔偿责任。这就是在我国通行多年的“名义车主”责任制。由于这种“名义车主”责任制没有采用，国际上通行的交通事故与车辆“运行支配”和“运行利益”挂钩的做法，自上个世纪九十年代中期开始，就不断受到法律界人士的批判。
　　1999年，最高人民法院在《关于被盗机动车辆肇事后由谁承担损害赔偿责任问题的批复》（法释[1999]13号）中，首次突破了《道路交通事故处理办法》的规定，将“名义车主”范围作了缩限解释，排除了被盗车辆“名义车主”在车辆被盗后肇事的情况下，承担损害赔偿责任的可能性。有人将此理解为被盗机动车辆的“名义车主”不承担交通事故赔偿责任，是因为此时的“名义车主”对被盗机动车辆既不享有“运行支配”，也不享有“运行利益”。　
　　2000年，最高人民法院又在《关于购买人使用分期付款购买的车辆从事运输因交通事故造成他人财产损失车辆所有权的出卖方不应承担民事责任的批复》（法释[2000]38号）中规定：采取分期付款方式购车，出卖方在付清全部车款前保留车辆所有权的，购买方以自己名义与他人订立货物运输合同并使用该车运输时，因交通事故造成他人财产损失的，出卖方不承担民事责任。此司法解释再次对《道路交通事故处理办法》所规定“名义车主”作了缩限解释，有专家解释说，此司法解释的理论背景依然是“运行支配”和“运行利益”。　
　　应该说，上述两个司法解释在国际上通行的“运行支配”和“运行利益”理论背景下，即达到了逐步与国际接轨的目的，又起到了适当保护非实质性“名义车主”利益的作用，基本上是符合我国国情的。国际上通行的尽管可能是好的司法理念，未必都符合我国的国情，我们不可能把美国或日本的法律完全照搬到我国来适用。　
　　然而，最高人民法院2001年在《关于连环购车未办理过户手续原车主是否对机动车发生交通事故致人损害承担责任的复函》（[2001]民一他字第32号）中，就几乎是照搬了国外的“运行支配”和“运行利益”理论，规定在“名义车主”“即不能支配该车的运营，也不能从该车的运营中获得利益”的情况下，彻底免除了“名义车主”的责任，从而使该司法解释难溶于我国的国情，给各级地方人民法院在处理此类交通事故案件时带来极大的不便和混乱。　
　　2003年8月10日，江苏省常州市的屠永南驾驶着大货车（登记车主为常州市武进区湖塘来荣货运组，以下简称“来荣货运组”）与同车道行驶的江苏省邳州市张德杰的大货车（登记车主为黄文刚）追尾相撞，造成车辆起火燃烧，人、车、货均有不同程度地损毁。经交警部门认定屠永南承担全部责任，张德杰不承担责任。此后，张德杰车辆的货主向黄永刚（张德杰车辆的登记车主）和来荣货运组（屠永刚车辆的登记车主）主张赔偿货损责任，两车主均拿出了他们已将车辆分别卖给了张德杰和屠永南的车辆买卖协议，并在答辩状中援用了最高人民法院（2001）民一他字第32号批复，表示自己不应再承担责任。而张德杰是东挪西凑借来几万元钱买的车，其车辆基本损毁，而屠永南的车辆更是无法修复，家中也无财产可供赔偿，两车又因私下买卖没有办理过户，更没通知各自的保险公司，保险公司也就不可能再承担赔偿责任。　
　　针对这种情况，笔者作为原告代理人从证据效力着眼，提出了如下观点：不动产及特殊动产（如机动车辆、船舶等）所有权的享有以变更应以法定的登记公示方式进行，而只有经过登记公示的所有权才能对社会产生公信力。而本案当事人之间的车辆买卖协议可能是真的，也可能是假的，而不论其真假，其证据效力都无法与经过登记公示的车辆所有人的车辆行驶证的证据效力相对抗。法院最终采纳了笔者的意见，仍判决“名义车主”承担赔偿责任。　
　　此后，笔者经过调查、走访发现，各级地方人民法院在处理此类案件时，仍多让“名义车主”承担赔偿责任，而依最高人民法院（2001）民一他字第32号复函精神作出判决的并不多见。
　　笔者认为，最高人民法院（2001）民一他字第32号复函的原意是好的，与国际上通行的做法接轨，注重“运行支配”和“运行利益”与“名义车主”的关系，根据危险责任思想和报偿责任理论来确定机动车损害赔偿的责任主体。但这个司法解释忽略了一个问题，那就是我国的国情。　
　　据说“运支支配”（危险责任）和“运行利益”（报偿责任）源于日本民法，确立于1955年的日本《机动车损害保障法》。但“运行支配”和“运行利益”在日本确立的背景与我国目前的情况是不同的。日本的《机动车损害保障法》“所采用的保险制度是当时世界各国所采用的机动车损害赔偿保障制度中最先进的制度”，该法虽然也规定了责任主体的免责事由，“但是，由于其免责事由相当严格，加害人企图通过证明有免责条款之情事而获得免责，显然是非常困难的，在事实上仍是一种无过失责任”。该法不仅“对责任对象（救济对象）的规定宽泛”，并且“未对损害赔偿的最高额加以规定”。同时该法不仅采用了强制保险制度，还确立了受害人对保险公司的直接请求权，在司法机关尚未对责任范围和赔偿数额作出决定之前，受害人还可以请求保险公司暂付一定的款项。另外，更重要的是该法还采用了国家保险制度，“从而确保了损害赔偿的真正履行，同时也减轻了加害人方面的负担，实现了损害的社会分散”，“对于由附保义务违反者，肇事后逃逸者所造成的人身损害，由国家的机动车损害赔偿保障事业予以补偿”。应该说有了这样一系列保障体系的依靠，交通事故的受害人是不可能得不到赔偿的。所以就有了这样的的传说：在日本出了交通事故之后，第一个到现场的是警察，第二个到现场的是律师，当事人只需要在委托书上签个字就行了，赔多赔少那是律师的事，当事人想得不到赔偿都难。在这样的法律背景下，从报偿责任和危险责任理念出发，由“运行支配”和“运行利益”确定交通事故的责任主体是十分合情合理的。　
　　而在我国，由于缺少强有力的社会保障、保险体系的支持，出了交通事故，受害人得不到赔偿或得不到足额赔偿的“十有八九”。我们可以常常看到由于肇事车辆逃逸，死者家属索赔无门，只好在公路上拦车要钱的情景；我们可以常常体会到由于保险公司拒赔或车主无力赔偿，受害人拿着一份废纸般的判决书而无奈的心情。正如上述案例一样，依照最高人民法院（2001）民一他字第32号复函，任何一个车主都可以在出了交通事故之后与自己聘用的驾驶员或其他一个“一穷二白”的当事人签订一份车辆买卖协议，以自己的车辆已卖给他人为由，拒绝承担事故赔偿责任。而我们如果认可了机动车所有人与他们私下签订的车辆买卖协议，并以此来否定机动车行驶证的证明效力和名义车主的事故赔偿责任，当事人都会以此来规避法律。试想，我们还能有几起交通事故的受害人能够得到合理的赔偿？而这种结果恐怕绝不是我们的立法者和作此司法解释者所希望看到的吧！　

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